Tout sur le PX by LUCSAINT®

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Tout sur le PX by LUCSAINT®

Message par SPOCK »

Le Forum Vespa Style a fermé en janvier 2018. On y trouvait de bons articles, dont ceux de Lucsaint, (Membre adhérent des TTS).
Avec son autorisation, en voici quelques uns repris ici.

Le sujet est dédié à la Trousse à outils pour Vespa PX.

"je vous copie-colle ce que j'avais noté il y a une dizaine d'années maintenant.
Comme j'ai cinq Px, je m'efforce d'avoir cet outillage dans chacun d'entre eux ! smile
"

Vespa PX
Trousse à outil de base à avoir dans la BAG
-Clé à bougie 13/21
-Clés plates de 7/8/10/17
-Clés à tube de 11 et 13
-Tournevis plat/cruci - 2 en 1
-Pince à bec

Trousse à outils de voyage
1 clef à bougie (13/21 en principe dans l'outillage d'origine)
Clefs plates de 7/8, + clé plate de 8, de 10, de 13, de 14 et 17
1 clef à pipe ou douille/cliquet de 10/11/13/17/19/21/22/24
1 pince multiple/bécro + pince à bec longue + mini-coupante + circlips
1 tournevis plat et 1 tournevis cruciforme (les deux en un)
1 marteau + 1 petit jet
1 jeu de BTR et/ou 1 longue clé BTR 8.8 / 5.16e (pour le carbu SI)
1 cutter ou couteau suisse
1 chiffon propre + gants de travail
1 arrache volant-moteur
1 outil démonte embrayage

-----------------------------------------

Pièces et bricoles à prendre dans la boite à gants (kit de base) :

1 câble de vitesses + 1 câble embrayage (celui à gros bout) + 1 câble accélérateur + 1 serre-câble
1 gaine neuve avec ses embouts
1 levier (embrayage)
1 bougie neuve
un jeu d’ampoules phare/feu AR/cligno

1 bombe anticrevaison
1 rouleau ductape
1 petite pompe mini style VTT
1 sangle costaude et longue (tractage éventuel)
1 petite lampe torche ou frontale
1 petit bidon huile moteur 2-temps
1 gilet jaune

Pièces à prendre en + pour les périples :
-1 butée embrayage
-1 capteur (le pick-up sur le stator)
-1 durite d'essence neuve
-Visserie/divers : vis/écrou M5, M6, M7 et M8, écrou roue AR/AV, clavettes, goupilles…
+ bombinette de WD40, Fil de fer, fil électrique + domino + qqs cosses, colliers Rylsan, tuyau siphon essence, kit rustines/colle pour chambre air, sandow.
+ 1 bidon d'essence de 1, 2 ou 5L (ça dépend) + bec verseur ou entonnoir.
+ 1 freesbee !

Voilà si vous avez des compléments, expériences, idées, welcome !
Chaque jour est une victoire.
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Suite des posts-références de Lucsaint. Super boulot, (très utile au moment où je refais un PX complet).
MERCI LUCSAINT !


>>>
Question souvent posée, la référence ou dimension de telle vis ou tel boulon...
Certains sont spéciaux (disponibles only chez les vépécistes spécialisés Vespa),
d'autres peuvent s'acheter dans les magasins de bricolage.
J'ai commencé à me faire un cahier, toute rectification ou complément d'info bienvenus.

OUTILLAGE et pas de vis
Diamètre nominal / taille de la clé (sauf visserie spéciale)
M3 / clé de 6 - M4 / clé de 7 - M5 / clé de 8 - M6 / clé de 10 - M7 / clé de 11 - M8 / clé de 13
M10 / clé de 15 - M12 / clé de 17 - M14 / clé de 19 - M16 / clé de 21

OUTILLAGE nécessaire au VESPA PX
Clé Allen BTR de 2.5, 4, 5, 6 (si PX My frein à disque) et 8 (si carburateur SI).
Clé plate de 7, 8, 10, 11, 13, 14, 17, 19.
Clé à pipe et/ou cliquet de 8, 10, 11, 13, 15, 17, 18, 19, 22 et 24.
Rallonge de clé à cliquet (pour les écrous de moyeu 22 et 24) ou clé à choc.
Tournevis plat moyen et tournevis plat fin.
Tournevis cruciformes moyen et petit.
Jet / Chasse-goupille
Bombe de WD-40 + marteau ! (lol)

VISSERIE – Couples de SERRAGES en Nm
PX 200 et 200 E:
- Vis de plateau d'allumage : entre 0.3 et 0.4
- Vis de kick : entre 2.3 et 2.6
- Vis de capteur allumage : entre 0.2 et 0.25
- Ecrou central embrayage : entre 4 et 4.5
- Ecrou d'axe primaire de boite : entre 3 et 3.5
- Ecrou de rotor : entre 6 et 6.5
- Ecrous de carbu : entre 1.6 et 2
- Ecrous de coiffe d'embrayage : entre 0.6 et 0.8
- Ecrous de culasse : entre 1.7 et 2.2
- Collecteur d'échappement vissé : entre 7.5 et 8
- Ecrous de platine de suspension av. : entre 2 et 2.7
- Ecrou de fixation amortisseur av. sur platine : entre 3 et 4
- Ecrou de fixation amortisseur av partie basse : entre 2 et 2.7
- Ecrou de serrage haut colonne de direction : entre 5 et 6
- Ecrou de serrage de tête de fourche : entre 3 et 4.4
- Ecrou de serrage axe inférieur amortisseur AR : entre 1.3 et 2.3
- Ecrou axe moteur : entre 6.1 et 7.5
- Ecrou central roue av. : entre 6 et 10
- Ecrou central roue ar. : entre 7.5 et 9
- Ecrou de fixation roues sur tambour : entre 2 et 2.7
- Bougie : entre 1.8 et 2.4
- Ecrous de carter : entre 0.6 et 0.8
- Vis de pot bras oscillant : entre 3.3 et 5.3

ALIMENTATION AIR ESSENCE HUILE

CARBURATEUR
Carburateur SI Dell Orto 17.20.24.26 (carburettor)
Câble accélérateur de PX : longueur 200cm,
serre-câble dans cocotte vis M4x5mm tête plate tournevis,

Vis de bas régime derrière le carburateur
Vis spéciale (attention deux modèles différents, pas le même pas de vis) :
1/ Vis courte filetage 12mm longueur totale 25mm tête ronde tournevis
2/ Vis longue tête hexagonale (clé de 7) filetage 12mm et longueur totale 40mm

Boisseau accélérateur
-2x Vis spéciales couvercle boisseau accélérateur -Tête ronde fraisée tournevis fin

Fixation cuve sur carburateur :
1x vis spéciale courte M4,5x15mm tête hexagonale + rondelle M4,5 wave ou frein
1x Vis spéciale longue M4,5x24mm tête hexagonale + épaulement + rondelle M4,5
Clé plate ou tube de 8
-Vis spéciale couvercle de la cuve filetage fin. Tête ronde tournevis fin + rondelle diam. 5.2x9mm (rondelle M5 OK)

Fixation pipe buse essence sur cuve
Joint fibre de vis M6 sur buse : 7x12mm
Joint fibre de buse sur carbu : 12x16mm
1x vis spéciale M6X16mm tête hexagonale semi filetée - Clé de 10 plate ou tube
+ joint-rondelle étanchéité 6x10x1mm + joint buse Ø 12x16x1 mm

Fixation carburateur sur carter :
PX à partir de l’Arco je suppose (avec pompe huile) :
2x vis longues spéciales M7 BTR/6 pans creux avec épaulement marqué
+ rondelle frein ressort Grower M9 + rondelle plate M9 diam.16mm épaisseur 2mm
NB la rondelle Grower M9 est la même que celles de l’entretoise d’amortisseur arrière.
Clé Allen/BTR longue de 8
PX première génération (sans pompe à huile) :
2x écrous longs-guides filetage intérieur M7 sur
2x goujons M7x35mm (filetage de 7mm et filetage de 10mm / écrou) - Clé de 11 à pipe

FILTRE AIR de CARBU (air filter)
Fixation filtre à air sur carburateur :
1x vis M5x30mm tête haute tournevis ou cruciforme ou BTR + 1 rondelle plate-frein M5
+ 1x vis spéciale M5 avec épaulement, tête droite tournevis
Fixation filtre à air de Vespa T5 (filtre à air + haut, vis + longues)
Vis tête ronde haute tournevis M5x40mm
NB : les vis de réglage ralenti et la vis spéciale de fixation du filtre sont propres au T5


SOUFFLET AIR (Frame air)
Caoutchouc 9 plis : PX 1° gen. Et 150S
Caoutchouc 8 plis : PX Arco et My toutes cylindrées

CAPOT de BAIGNOIRE (carburettor casing cap)
3 capots de baignoires différents :
1/capot plat pour carbu sans pompe à huile (TS, GTR, PX 1°gen.)
2/capot plat avec bossage (pompe à huile PX125)
3/capot haut avec bossage (PX200, 200 Rally…).

Fixation capot sur baignoire
Capot court (avec ou sans bossage de pompe à huile) :
2x vis M5x35mm tête hexagonale (épaulement) et tournevis ou bien vis BTR inox
Clé de 8 ou cruciforme ou clé BTR de 4
M5x35mm acier zingué tête hexagonale semi filetée
Capot haut :
2x vis M5x40 ou 50mm tête cruciforme (épaulement) ou BTR inox OK
Clé de 8 ou cruciforme ou clé BTR de 4

BAIGNOIRE de CARBURATEUR (carburettor casing)
Fixation baignoire de carburateur sur carter
1x vis M6x11mm av courte tête ronde tournevis haute. Tournevis (en T si possible)

ROBINET ESSENCE (fuel tap)
Robinet d’essence fixation façade
2x vis M3x8mm tête plate haute tournevis fin
(Sur certains robinets, cette vis est plus courte)
Fixation robinet dans réservoir
Grand écrou spécial plat, clé de 32 (outil spécial Piaggio)

BOCAL HUILE (oil tank)
Réservoir bocal huile
Durite d’huile : longueur 450mm, diamètre 4x10mm / Collier 8-11mm
Fixation avec réservoir essence :
Ecrou plat spécial M10x1.25 hauteur 6mm (clé de 17 avec rallonge de 35cm mini)
Robinet huile : tête hexagonale (clé de 17 plate)
Voyant d’huile / regard : embase hexagonale (grosse clé à molette)

POMPE à HUILE (oil pump)
Fixation couvercle pompe huile dans baignoire de carbu
2x vis M4x12mm tête ronde tournevis bichromatée + rondelle crantée M4
1x vis M4x16mm tête ronde tournevis bichromatée + rondelle crantée M4
Axe de pompe à huile PX/Cosa diam. 7mm
Circlips extérieur de pompe à huile : extérieur diam 8mm intérieur diam. 6mm

RESERVOIR ESSENCE (Fuel tank)
-Deux types de réservoir d’essence, deux contenances.
1/avec bouchon à molette et rabattable (PE de première génération), contenance env 7.5L
2/avec bouchon en plastique à vis (à partir de l’Arcobaleno) contenance 7.9L.
Plusieurs modèles de réservoir possibles :
avec seulement le bouchon d’essence, avec le bouchon d’essence et le tube d’huile (pompe huile), avec le bouchon d’essence + le tube d’huile + le bouchon de jauge.
-Deux types de bouchons de jauge à essence :
En fer ou en plastique (attention, deux verrouillages différents) et même un 3e bouchon/verrouillage différent sur certains LML.

Durite essence (Fuel hose) :
Longueur 1 mètre (70 cm OK), diamètre 5x10mm (Piaggio) ou durite renforcée noire automobile 70cm diamètre 7.5x12.5mm ou durite Toyox transparente 1m et 6x11mm + collier Serflex diam 12-22mm, ou collier pince 9-11mm.

-Fixation réservoir sur châssis :
2 + 2x vis M8x20 (derrière) ou 35mm (devant, avec selle) tête hexagonale
+ rondelles M8 Ø 8,4x16 mm, (épaisseur): 1,6mm + rondelles frein M8. Clé pipe de 13
-Fixation réservoir dans le tube huile (au fond) :
Ecrou M10x1.25 hauteur 6mm - Clé de 17 longue / rallonge 35cm

-Bouchon réservoir rabattable et à molette PX 1° génération :
Axe avec goupille-axe 3,2x36mm + rivet-axe 3x26mm + molette écrou hauteur 15.5mm ou 13mm filetage M5 + vis spéciale M5 longueur filetage 22mm

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 09:18:57)

ELECTRICITE

STATOR / PLATEAU ALLUMAGE (stator plate unit)
-Fixation plateau d’allumage sur carter :
3x vis M5x12mm tête cruciforme ou tournevis inox OK
+ rondelle frein M5 (wave ou freiné)
-CAPTEUR (pick-up)
Fixation capteur sur plateau/stator :
1x vis tôle Parker 4,8x16mm tête cruciforme

Cache-rotor (flywheel cover) et coiffe
3x vis M6x12mm inox tête cruciforme bombée
1x vis M6x20mm inox tête cruciforme (+ coiffe plastique)
+ rondelles plates et rondelles frein M6 ou rondelle plate-frein M6
1x vis Parker tôle tête cruciforme 4.8x16mm + pince tôle 4-5mm

BOBINE-CDI (coil CDI)
Deux modèles de bobines, deux fixations différentes.
Bobine-CDI à partir de l’Arcobaleno.

Fixation Bobine-CDI sur patte/support
2x vis M5x25mm tête cruciforme bombée
+ 2x rondelles plates-frein + 2x écrous M5 (freinés ou Nylstop OK)
Fixation patte support bobine-CDI sur carter :
Deux filetages M6 sur la patte, 2xécrou M6 Nylstop (haut si possible) – clé de 10
Boitier noir connexion fils bobine-stator sur carter
1xvis M5x40mm tête cruciforme fraisée plate

REGULATEUR de tension
Régulateur 3 ou 5 broches
Ducati, Effe ou AT 12v 20a 34/36W (80W Cosa/T5 et PX My) / idem PK-PX
Régulateur, Fixation sur carrosserie
2x vis M6x14mm tête cruciforme + 2 rondelles plates-frein M6 / entraxe 92mm
Fixation du porte-régulateur (capot protection) en plastique
1x vis M5x12mm tête hexagonale + écrou M5 et rondelle frein M5 (clé de 8)

BATTERIE (battery)
De 5,5 à 9 ampères.
Dimensions de la batterie : 13cm (haut) x13cm (Larg) X7cm (épaisseur)
De face, pole « plus » à gauche, pole « moins » à droite.
-Fixation porte-batterie sur carrosserie :
4x vis M6x12mm tête hexagonale + rondelle frein M6 – Clé de 10
-Fixation des cosses de batterie :
2xvis M6x10mm (12mm OK mais limite) tête hexagonale / clé de 10 ou tournevis ou cruciforme + écrou M6 derrière

DEMARREUR ELECTRIQUE (Electric starter)
Démarreur et le châssis :
Fil fileté déconnexion fil stop démarreur dans guidon : filetage M4 (clé de 7 à tube fin)
-Commodo de bouton démarreur embase guidon
2x vis M3x15 ou M3x16mm tête cruciforme fraisée
-Fixation démarreur sur carter moteur
3x goujons M8x35mm (35mm longueur totale / deux filetages 15mm et 13mm) + 3x écrous M8 + rondelle plate + rondelle frein M8 – clé de 13
-Fixation fil cosse masse sur démarreur :
2x Ecrou M5 + rondelle épaisse + entretoise plastique blanc
-Fixation démarreur support base :
1x Vis M6x12mm tête hexagonale (idem vis fixation porte-batterie, ou fixation cosses de batterie)
Clé de 10 + rondelle grower frein M6 + rondelle plate M6.

PHARE (front light)
PX 1ère génération et Arco : ampoule 2 plots 12v 35W
PX Millenium : Ampoule H4 35W (60/55W maxi)

-Fixation optique dans embase de guidon
2x vis M5x12mm tête BTR, cruciforme ou plate tournevis + rondelle frein/plate M5.
-Fixation sous l’embase + Réglage hauteur phare :
1x vis M4x12mm tête hexagonale clé de 7 (tournevis ou cruciforme OK)
+ rondelle plate / frein M4. (vis M4x10mm OK au mini mais réglage difficile)
-Commodo phare-feux, fixation sur guidon
1x vis M4x25mm tête tournevis fraisée ou cruciforme

CLIGNOTANTS (blinkers)
Ampoule 1 plot 12v 21W
Attention ampoules orange21W avec emplacement des plots différents à partir du PX Millenium (cabochons blancs).
-Commutateur / commodo au guidon
1x vis M4x22mm tête fraisée cruciforme
-Fixation clignotants avant :
2xvis M4x28mm (25mm ou 30mm) tête fraisée bombée cruciforme
+ rondelle plastique pm (cabochon) + écrou M4 haut + rondelle plate frein M4
-Fixation cabochon de clignotant AR :
2xvis tôle Parker 3.5x9.5mm (12mm OK)
-Fixation de clignotant AR :
2xvis M4x10mm tête hexagonale + écrou M4 avec embase crantée (sinon rondelle frein M4)

FEU ARRIERE (Rear Light)
Ampoule de feu rouge 10W, ampoule de stop 5W
Vespa PX : 3 feux arrière différents (de 76 à 82, de 83 à 2000, de 2000 à 2013),
le feu AR du LML est lui aussi différent, mais l’entraxe des vis de fixation est la même : 95mm

-Fixation du cabochon PX 1° génération (à double étage) :
2x vis Parker 3,5x25mm (petit cruciforme)
Fixation support feu intérieur Coque :
2x vis M6x16mm embase + écrous prisonniers clips / entraxe 95mm – clé de 10
-Fixation du cabochon PX Arcobaleno / Lusso (dit « carré ») :
2x vis Parker 3,5x19mm (petit cruciforme)
Fixation support feu intérieur Coque :
2x vis M6x16mm embase + écrous prisonniers (écrou-cage) / entraxe 95mm
-Fixation du cabochon PX My (double étage plus rond et massif) :
2xvis Parker 2.9x32mm avec rondelle plastique

FEU ARRIERE LML (poids total : 530 grammes !)
Fixation cabochon : 2x vis Parker 3,5x24mm
Fixation sur coque : 2x écrous M6 (filetage M6 dans support de feu)
Entraxe 95mm

COMPTEUR KILOMETRIQUE (Speedometer)
Ampoules 12v 10Watts
Câble compteur PX 1°Gen (molette/filetage) : L 1028 mm/ 999 mm, raccord : h 2,7mm, b 2,7mm.
Câble de compteur PX Arcobaleno / T5 (embout plastique blanc) : L 1028 mm/ 1002 mm, raccordement : h 2,7mm, b 2,7mm (idem PK50-125/S/SS/ETS)
Câble compteur PX My (embout plastique blanc) : L 1001 mm / 980 mm, raccord.: h 2,7mm, b 2,7mm
-Câble compteur / Plaque de câble compteur sur contre moyeu avant
1x vis M5x10mm tête hexagonale + rondelle plate-frein M5 – clé de 8 plate ou tube

CAPOTAGE PHARE et COMPTEUR (handle cover)
3 capotages différents suivant millésimes PE PX mais même visserie.
Fixation du capotage sur 4 inserts filetés M5, à travers l’embase de guidon :
4x vis M5x35mm (30mm OK) tête cruciforme + petite rondelle plate-frein M5

KLAXON (avertisseur sonore)
Vis de réglage du son : M4x9mm tête haute tournevis + écrou M4 + rondelle éventail M4
Vis M4 fermée + rondelle éventail M4 fixation plateau interne (clé de 7)
PX Arcobaleno, gros Klaxon, diamètre 80mm et entraxe des trous 100mm
Fixation sur calandre : 2x vis Parker 2.9x22mm (19mm OK) cruciforme
PX Millenium, petit Klaxon diamètre 72mm, entraxe des trous 100mm
Fixation par une patte transversale / écrou M5 (clé de 8)
Fixation sur calandre de tablier : 2x vis Parker 2.9x22mm (19mm OK) cruciforme

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 21:18:14)

COQUE-AMORTISSEURS…
AILES
Ailes à ouverture externe (PE de première génération), puis ailes à ouvertures à manettes, sous la selle (à partir PX Arcobaleno)
MANETTES ailes / Leviers ouverture ailes dans carrosserie
Fixation dans coque : 4x vis Parker tôle 4.8x13mm – Tournevis long cruciforme

BOITE à GANTS (Gloves box)
Fixation BAG sur tablier carrosserie :
2x vis M5x25mm tête haute ronde tournevis
2x vis M6x24mm tête ronde hauteur tournevis
+4 rondelles plates M5 et 4 rondelles frein M5

CALANDRE (cache-colonne)
Fixation sur tablier carrosserie :
2x Vis Parker tôle 4.2x19mm tête cruciforme
2x clips filetages prisonniers
-Fixation supérieure calandre sous le logo :
1x vis tôle Parker 3.5x16mm petit cruciforme
-Fixation grille plastique cache-klaxon
2x vis Parker tôle 2.9x9.5mm petit cruciforme (idem fix. Crête de garde-boue)

SELLE (Seat)
Plusieurs modèles de selle biplace différents en origine
+ selles monoplace ou racing en aftermarket

Fixation sur châssis :
3x vis M8x35mm tête hexagonale + rondelles plates et frein M8 – clé de 13
Barre de maintien passager sur selle :
4x vis M6x12mm (20mm si deux rondelles) tête hexagonale + écrous/rondelles M6 – clé 10
Sangle de selle : 2x vis M6x25mm tête plate fraisée - tournevis.
Serrure de selle : 3x vis M4x10mm (ou 12mm) tête hexagonale ou tournevis ou cruciforme
+ rondelle M4 – si TH clé de 7
Piton de selle (serrure) : Filetage M8, longueur totale 47mm (clé 17 plate)
Ressort de selle : vis M6x20mm tête fraisée tournevis + rondelle M6.
Tendeur/réglage de selle monoplace : vis M10x150mm tête hexagonale.

Logo de selle : 2x vis Parker 4,2x13mm – cruciforme

GARDE-BOUE AVANT (front mudgard)
-Fixation supérieure sur fourche
3x vis M6x30mm tête hexagonale + écrous M6 + rondelle plate M6 – clé 10
-Fixation latérale gauche sur fourche
1x vis M5x12mm tête ronde plate tournevis
+ rondelle plate M5x14x0.6mm (haut) + écrou M5 classique derrière
-Fixation crête sur garde-boue
2x vis Parker tôle 2.9x9.5mm petit cruciforme (idem fix. Grille de calandre)

BEQUILLE centrale (main stand)
-Fixation sous carrosserie :
3x vis M6x18mm tête hexagonale – clé 10
1x vis M6x15 tête hexagonale
+ 4x rondelles M6 large + 4xrondelle frein M6
+ 4x écrous M6 dont 3 Nylstop et/ou avec embase
-Si béquille latérale en plus :
4x vis M6x22mm - clé de 10

AMORTISSEUR AVANT (Front shock absorber)
-Fixation supérieure de l’amortisseur :
Filetage M10. Ecrou M10x1.25mm hauteur 6mm (clé de 17)
+ rondelle plate-frein ou Grower M10
Rondelle spéciale d’amorto Av haut : Ø 35x10,5x2 mm
-Fixation coupelle supérieure amorto avant :
2xvis M8x22mm tête hexagonale clé de 13 pipe
+ 2x écrou M8 + 2xrondelle plate-frein M8
-Fixation embase amortisseur avant :
2x vis M8x40mm filetée au bout tête hexagonale ou BTR au choix (idem boulon de kick) – clé de 13 ou BTR -
+ 2x écrous plats M8 + rondelle plate-frein M8


AMORTISSEUR ARRIERE (rear shock absorber)
Tige filetée supérieure intégrée à l’amortisseur AR : M9
+ Rondelle Grower M9 (idem rondelle frein M9 vis de carburateur)
-Silentbloc fixation supérieure dans carrosserie :
Filetage de silentbloc M8. Ecrou M8x8mm + rondelle frein M8. Clé de 13 plate

-Boulon fixation transversal inférieure sur carter moteur :
Sur les PX à partir de Arco 2e génération :
Vis M10x65mm tête hexagonale épaulement + Ecrou M10 plat moyen spécial (haut.5mm) Clé 17
NB idem écrou de fixation supérieur d’amortisseur avant
NB Si montage avec patte pot échappement sortie droite : Boulon M10x75mm, clé 17
Sur les PX 1ère génération :
Vis M9x65mm épaulement tête hexagonale + écrou M9. Clé 14.

-ENTRETOISES sur amortisseur et silentbloc châssis (interchangeables pour adapter l’assiette)
Rallonge / entretoise d’amortisseur PX Arco/My (à partir de 2000) :
Partie mâle M8 (haut), filetage femelle intérieur M9, longueur 48mm
+ rondelle frein/ grower M9. Clé de 14
Rallonge amortisseur PX 1° et 2e génération (Vespa2, Arcobaleno…) :
Partie mâle M8, filetage femelle int. M9 longueur 52mm + rondelle frein M9 – Clé 14
NB Rondelle frein M9 idem Rondelle frein vis de fixation carburateur

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 21:04:20)


DIVERS CARROSSERIE…

RETROVISEUR(S) (mirror)
Pattes de rétroviseur (sous embase guidon) X 2
4x Vis M8x20mm + rondelle M8 + rondelle frein M8 (clé de 13)
PX My : Goujon spécial support rétro dans guidon : M8x34mm

Crochet à bagages
Fixation entre les jambes / coque
2x vis M5x14mm à tête fraisée tournevis + écrou M5

Logos sur ailes/carrosserie :
Tôle prisonnier 15x8 diam 4-5mm

REPOSE-PIEDS
Baguettes repose-pieds PX :
rivets en 3.5x20mm + rivet intérieur de baguette 3x15mm alu fraisé
+ rivets classiques tête plate d’extrémité des baguettes : 3x15mm.
Caoutchouc repose-pieds dans les baguettes :
vis Parker tôle 2,9x9,5mm tête cruciforme
Repose-pied central plastique sur carrosserie :
4x Vis Parker tôle 4.2x19mm tête cruciforme

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 21:14:54)

DIRECTION-FREINAGE-ROUES… (Steering / brakes / wheels)

DIRECTION
Blocage de direction
Vis transversale : vis spéciale M10x67mm avec embase et épaulement (tête Clé 13)
+ écrou bloquant M10 carré hauteur 9mm
Vis M10x67mm BTR épaulée classique OK (montage Piaggio sur le PX My)
Neiman/contacteur dans la colonne de direction
Vis spéciale sans tête à pan creux M5x8mm (clé BTR de 2.5)

GUIDON / demi-guidons (handle)
Vis pivot de levier embrayage ou frein filetage M5 / écrou M5 + 2 rondelles fines M6 (1x wave 1x plate) pour jeu du levier dans embase de guidon + Rondelles M6 de calage : Rondelle wave Ø 14x6,6x0,3mm + rondelle plate Ø 14x6,6x0,6mm.
Demi-guidon : rondelle élastique de calage Ø 30,5x24,5x1mm.

FREIN AVANT à TAMBOUR (Front brake)
Câble de frein avant de PX tambour : longueur 123cm, filetage M5
Rondelle de patte sur moyeu avant : Ø 6,5x18,4 mm
Vis spéciale percée de patte : vis M7 avec écrou plat M7 hauteur 3mm (clé de 11)

FREIN à DISQUE avant Grimeca (front Disc brake)

DISQUE (5 trous)
Fixation disque sur moyeu étoile :
5x vis M6x20mm BTR tête bombée plate avec embase
et/ou rondelle plate-frein M6. Clé BTR de 4

ETRIER de FREIN
1x Vis hydraulique tête creuse de l’étrier : M10x1mm - clé de 15
+ bague aluminium étanchéité (épaisseur): 1,5mm, Ø 10,2x15 mm
Dimensions des plaquettes :
Largeur 31.6mm X hauteur 51.1mm X épaisseur 5.5mm
Fixation plaquettes de frein : Axe avec circlip anneau Truarc type 863 en 0.5
-Fixation étrier de frein sur porte-disque :
2x vis BTR M8x30mm (ou 25mm si tête plate) Clé BTR de 6
+ rondelle fine plate et/ou frein M8x15 épaisseur 1mm
-Fixation inter étrier / deux parties :
2x vis M6x30mm BTR – clé BTR de 5
2x vis M8x35mm BTR – clé BTR de 6

MAITRE-CYLINDRE de FREIN sur guidon
-Couvercle de maitre-cylindre :
2x vis M4x10 ou 12mm tête fraisée cruciforme inox ou BTR inox
-Fixation maitre-cylindre sur embase de guidon :
2x vis BTR M8x20mm avec rondelle plate M8 – clé BTR de 6

FREIN ARRIERE (Rear brake)
-Câble de frein T5 : longueur 83cm, filetage M6.
-Câble de frein AR de PX : longueur 83cm

-Pédale de frein AR fixation sur carrosserie
3x vis M6x22mm ou 30mm avec tête hexagonale à embase – Clé de 10
1x vis M6x16mm avec tête hexagonale (à embase si possible) – clé de 10
-Goupille axe pédale frein : 1x10mm (idem goupille axe patte de frein AR)
-Fixation du contacteur de stop dans pédale de frein :
1x vis M4x25mm tête hexagonale (clé de 7) + rondelle plate frein M4.
-Fixation de tôle cache-poussière / contre-moyeu AR
3xVis tôle Parker 3.5x9.5mm
-Patte de frein arrière
Goupille patte frein AR PX 1° gen : 2x25mm
1x vis transversale percée spéciale à tête plate hexagonale avec épaulement (style M9x15mm dont 10mm de filetage fin) + écrou plat spécial + rondelle Grower M9 (idem rondelle d’entretoise amorto AR) + rondelle plate M9 (idem rondelle plate de vis de carburateur SI)
Rondelle Ø 26mm, Øi 15 mm, (épaisseur): 1,0mm + Rondelle Ø 18x8x1 mm

MOYEU AVANT / FUSEE Fourche avant (Front hub)
Goujons de Roue-moyeu (idem avant arrière) :
5x Goujon M8x30mm + écrou M8 et rondelle frein M8 – clé pipe de 13

PX Arco et My fusée de 20mm :
Ecrou spécial M14x1.5mm filetage fin - clé de 19
Rondelle fine calage fusée 20mm PX disque : Ø 36,5x22mm
PX 1° génération fusée de 16mm :
Ecrou spécial crénelé hexagonal - Hauteur : 13,0mm – Clé de 19
+ chapeau + Goupille 3,2x50mm
Rondelle calage fusée 16mm tambour : Ø 31,5x19,2x0,5mm
Cabochon crénelé diamètre 39mm idem moyeux AV AR

MOYEU ARRIERE / arbre transmission secondaire (Rear hub)
-Goujons de Roue-moyeu (idem avant arrière) :
5x Goujon M8x30mm + écrous M8 et rondelle frein M8 – clé pipe de 13

-Arbre AR PX Arco et My :
Ecrou M16 spécial, filetage fin, hauteur 13mm - Clé de 24
+ Goupille 3,2x50mm + rondelle de calage H 1,5 mm, Ø 32,0mm, Øi 16,5 mm.
-Arbre AR avec collerette PX 1°gen :
Ecrou crénelé spécial M14x1.5mm – Clé de 22
+ Goupille 3,2x50mm + grosse rondelle de calage H 4,0 mm, Ø 27,0mm, Øi 14 mm
Cabochon crénelé diamètre 39mm idem moyeux AV AR
-Tôle cache-poussière / contre-moyeu :
3x vis Parker 3.5x009mm

ROUES AVANT et ARRIERE (wheels)
jantes en deux parties, goujons…
22x Ecrous de roue M8, hauteur 6.5mm (inox, Nylstop, fermés OK) clé de 13 pipe
+ rondelle frein-plate M8.
10x goujons de roue M8x30mm + 2 sur la coque (roue secours)
Capotage de roue de secours :
vis longue M8 bout pointu avec épaulement + rondelle frein. Clé de 13 pipe

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 21:08:14)

MOTEUR, TRANSMISSION

CARTER MOTEUR (engine casing)
2x Câble de vitesses longueur 230cm
Serre-câble vis tête hexagonale M5x5 ou 8mm (clé de 8)

Régleurs de câble sur/sous carter moteur
Carter / Régleur de frein AR sur carter PX :
M7x20mm (longueur totale 30mm) – clé de 11
Carter / Régleur d’embrayage sur carter (long) :
M5x30mm (longueur totale 40mm) – clé de 8
Carter / Régleur de vitesses sur boitier sélection (court) :
2x M5x20mm (longueur totale 30mm) – clé de 8
Régleur de câble d’accélérateur sur boitier de carbu :
M6x12mm spécial / filetage fin (20mm ou 25mm au total) – clé 10

Carter / Régleur de frein AR Vespa T5 :
Filetage sur câble, M6, réglage facile au doigt

Visserie transversale carters moteur:
PX : Vis transversales noires de 94 et 80mm
Ecrou M7 noir et haut ou écrou M7 inox Nylstop haut (clé de 11 pipe)
+ Rondelles M7 très fine + rondelle frein Grower M7

Vis de vidange huile (oil plug / oil screw)
Joint fibre de vis de vidange : 8x14x1mm
Remplissage : 1x Vis M8x8mm tête plate tournevis ou BTR ou hexagonale.
Vis tête plate haute tournevis M8x10mm
Vidange bas moteur : 1x vis M8x10mm tête hexagonale (clé de 11 d’origine)
-Vis de vidange Grand Sport :
M8x8mm aluminium tête hexagonale (clé de 11)
celle du bas est aimantée, les deux sont percées (sécurité)

Goujons de carters
Cylindre culasse haut moteur (cylinder + head cylinder)
Vespa T5 : 4x goujons M8x125mm - clé de 13 pipe
Vespa PX125 et 150 (idem LML et PK125) :
4x goujons M7x152mm (ou M7x140mm en Piaggio) + écrou M7 haut.7mm (Nylstop OK) + rondelle plate M7 Ø 7,4x14 mm, (épaisseur): 1,6mm, + rondelle frein
clé de 11 pipe
Vespa PX200 : 4x goujons M8x160mm ou M8x162mm renforcés + écrou M8 hauteur 6.5mm + rondelles M8 frein Grower + rondelle plate Ø 8,4x16 mm, (épaisseur): 1,6mm Clé de 13 à pipe

-Roue-moyeu (hub wheels) idem avant arrière : 10x Goujon M8x30mm – clé de 13
-Boitier de sélection (selector box) : 2x Goujon fileté M7X50mm – clé 11 pipe
-Fixation transversale des carters : 4x goujons fileté M7x50mm – clé de 11 pipe
-Carburateur (1ère génération) : 2x goujon fileté M7x36mm – clé de 11 pipe

NB Goujon réparation filetages défectueux : M7/M8 x 140mm (M7x1.00 et M8x1.25)
Moteur, pignon élastique
Ecrou d’axe primaire de pignon élastique : Ecrou M9x1.25

Axe moteur transversal / carter (Engine axle)
Vis spéciale M14x240mm plat tête hexagonale et épaulement
+ écrou M14 plat hauteur 1.5mm + rondelle M14 et rondelle frein M14 – Clé de 19

Vilebrequin moteur (Crankshaft)
Côté rotor Volant magnétique (flywheel) / allumage stator
Ecrou spécial filetage fin M12x1.25 hauteur 10mm + rondelle Grower plate M12 (diamètre total 20.4 diamètre intérieur 13mm) – Clé à choc embout de 19
Côté embrayage (clutch) type Cosa
Serie Pro : Ecrou spécial type « château » M12x1,5 mm, H 12,0mm (clé de 19)
Piaggio : Ecrou spécial M12 hexagonal avec épaulement / embase (clé de 18)
+ rondelle frein wave M12 mm, Ø 13x24 mm, (épaisseur): 1,20mm ou rondelle Grower
Côté embrayage type Arco
Ecrou spécial crénelé hauteur 8.2mm (outil spécial)
Ecrou spécial M12 hexagonal avec embase + rondelle frein (clé tube de 14 ou clé de 15)

Coiffe de cylindre / volute refroidissement
Entretoise de coiffe cylindre PX200 :
M8x24 ou 32mm av (clé de 13) + vis M8x16mm + rondelle M8
Entretoise coiffe cyl. PX125 : M7x29mm (clé de 11) + vis M7x16mm + rondelle M7
Entretoise capot moteur sous boitier sélection :
M7x30mm 5av) + vis M7x16mm (clé 11) + rondelle M7 + rondelle frein M7

POT d’ECHAPPEMENT / carter (Exhaust)
PX Boulon de fixation transversale :
vis pointue M10x79mm tête hexagonale (clé 17 plate) grand épaulement
+ écrou M10 autobloquant (Nylstop OK)
+ rondelle frein M10 + rondelle plate M10 diam 10.5x20mm et épaisseur 1.5mm
Vespa Cosa boulon fixation transversal pot :
vis tête hexagonale M10x100mm (clé 17 plate)

Serrage tube/coude échappement :
-Collier échappement PX200 : diam. 50mm = Collier Serflex 52-55
-Collier échappement PX125 : diam. 41mm
Fixation pot détente / demi-détente sortie droite :
Vis spéciale transversale carter moteur M7 de 60mm au lieu de 45mm
Vis transversale de collier sortie moteur tête hexagonale M8x60mm

KICK Engrenage / carter
Joint torique dans carter : 16x2.5mm
Fixation kick sur rochet : 1x Vis M8x40mm TH avec épaulement (clé de 13) + écrou/rondelle M8

EMBRAYAGE, carter (Clutch and Clutch cover)
1x Câble d’embrayage PX : longueur 220/230cm (small : longueur 180/190cm)
Gaine 4.5mm avec embout à gradin (dans guidon)
Serre-câble vis tête hexagonale M5x5 ou 8mm (clé de 8)
1x Tendeur de câble sous carter M5x30mm
COUVERCLE d’embrayage (clutch cover)
Grand joint torique 119x2mm
1x Joint torique de fourchette d’embrayage : 9x1.7mm
Fixation au carter :
3x vis M6x22 ou 25mm tête hexagonale (ou BTR) avec embase + épaulement (clé de 10 ou clé de 8 avec vis d’origine à petite tête hexagonale)
3x Rondelles M6 plates fines + 3x rondelles frein M6

TYPES d’EMBRAYAGE
Sur les PE et PX, TROIS embrayages différents :
Embrayages dits « Arcobaleno » à 6 ou 7 gros ressorts apparents (cuvettes sur la cloche), ou embrayage dit « Cosa » avec cloche lisse.
La bague bronze est la même, quel que soit le type d’embrayage.

-Embrayage classique dit « Arcobaleno »
Rondelle en laiton plate idem les deux embrayages Arco, bague bronze idem embrayage Cosa.
Cloche 6 ressorts avec cuvettes : diam.int. 96mm et diam.ext.108mm
Disques d’embrayage diamètre total 96mm
Fixation noix (20,21 ou 22 dents) sur plateau : 8x Rivets 3.8x23mm
Cloche 7 ressorts avec cuvettes : diam.int.108mm et diam.ext.115mm
Disques d’embrayage diamètre total 108mm (112mm encoche à encoche), largeur piste 18mm (et 25mm avec encoche).
Fixation noix (20,21,22 ou 23 dents) sur plateau : 8x Rivets 3.8x23mm

-Embrayage type Cosa 2
Cloche lisse, 8 petits ressorts internes, et 8 disques.
Noix de 20 dents pour le PX125, 23 dents pour le PX200.
Rondelle en laiton avec rebord
Dimension cloche : diam.int.108mm / diam.ext.115mm
Fixation intérieur cloche : 8x rivets 18.6x3mm avec tête 9.15x5mm
Composition des disques (4 garnis, 4 lisses) :
4 garnis dont un des 2 côtés (position supérieure), et 4 lisses :
position 1 épaisseur 2mm, position 2 avec gorge épaisseur 1.5mm, positions 3 et 4 sans gorge épaisseur 1.5mm).
Dimensions disques garnis : diamètre total 108mm, largeur piste 15mm (18mm avec l’encoche).

Dernière modification par Lucsaint (23 novembre 2017 21:02:08)
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Autres rédactions de Lucsaint, un point très complet sur les kits. En voici quelques extraits :

>>>
Récapitulatif de tous les hauts moteurs en kit du marché, pour les moteurs Vespa 2-temps dernières génération...
C'est valable pour PX, Cosa et LML

Les prix sont ceux de chez SIP (sauf indication), il est possible de trouver moins cher - sur Ebay par exemple -
notamment sur les kits anciennes génération. mais attention aux frais de port.

Liste à compléter / mettre à jour !

Kits cylindres moteurs à DEUX TRANSFERTS (GTR 1ère génération, Sprint…)
166 Malossi fonte 2 transferts ………………….234 euros
177 Pinasco fonte 2 transferts………………….237 euros
150 Piaggio by SIP 2 transferts ………………251 euros
177 Pinasco alu 2 transferts …………………..302 euros

Kits cylindres FONTE base PX125
150 Piaggio origine…………..………..171 euros
177 DR / Olympia ………………………179 euros
177 DR SIP / Olympia…………….……207 euros
177 Pinasco ………………………………..211 euros
177 Polini ……………………….….…..….221 euros
166 Malossi MK3……………………….268 euros
177 Polini Worb5/GS……….………..451 euros

Kits cylindres ALUMINIUM base PX125
177 BGM Pro.…………………………………………299 (Scooter Center)
177 Pinasco de base……………………………….300
177/190 Pinasco Magny-Cours…….…………332
177 Parmakit TSV09……………………………..352
177 Pinasco magny-Cours Evo3..…………383
187 Polini ………………………………….…………..403
177 Pinasco RB……………………………….………433
172 Quattrini MilleMiglia …….…………………433
195 Parmakit TSV66 ………………………………554
177 Parmakit TSV10 liquide………….……….564
177 Malossi alu (new) en attente


Kits cylindre FONTE base PX200
200 BGM 12ch (sans culasse).....................139 (Scooter Center)
200 Piaggio sans culasse………………....………….197
200 Serie Pro (piston GS et sans culasse)…..211
208 Polini……………………………………………...……..237
210 Polini/Polossi Worb5………………...……..……550


Kits cylindres ALUMINIUM base PX200
215 Pinasco « classique » ……..…383
210 Polini …………………………………386 (363 sans culasse)
210 Malossi Sport…………………….389 (318 sans culasse)
213/225 Pinasco Super Sport.....392
210 Malossi MHR…………..…………399
221 Polini………………………………….412
225 Pinasco RR………………..……….513
215 Pinasco VTR Slave (BAC)…...600
244 Quattrini M-244…….……..……675

Vespa T5
152 Polini fonte…………………199
172 Malossi alu………..……..332

Dernière modification par Lucsaint (24 novembre 2017 16:10:44)

Il y a des kits effectivement plus adaptés que d'autres pour un usage routier.

Commence par jeter un oeil sur ce sujet, tu auras déjà un élément de réponse (moteur/préparation d'un scooter d'endurance).
http://www.vespastyle.fr/forum/viewtopic.php?id=8434


[...]
En ce qui concerne les hauts moteurs en kit, il y a d'abord le souci de la législation, un débat dans lequel je ne rentre pas (le choix de monter un kit ou pas est de la responsabilité de chacun). En gros c'est "interdit" mais cela augmente la puissance du moteur, ce qui est plus sécurisant dans le trafic actuel.
En ce qui concerne les professionnels, il faut bien dire que les Français sont un peu timides.
La loi les oblige à stipuler que les kits sont réservés à un usage "circuit" (du style les Challenges Scootentole)

En ce qui concerne le choix du kit, la première chose à faire de bien savoir quel utilisation vous avez de votre scooter.
Ensuite, quelles sont vos compétences en mécanique, et quel budget vous avez.

Après ça, la liste se restreint sacrément.
Et effectivement chaque kit a ses particularités propres
(certains sont par exemple très typés "sportifs" et ne sont pas à conseiller pour une utilisation utilitaire/routière)

Moi je considère que l'endurance sur long circuit est le meilleur banc d'essai qui existe. Pourquoi ?
Parce que le moteur est censé supporter de longs moments à pleine charge, comme sur la route (ce qui n'est pas le cas des pistes de kart, où les lignes droites sont très courtes, donc pas de vitesse en pleine charge, le moteur a le temps de refroidir)
Les résultats de l'endurance long circuit en France sont très clairs : les kits Pinasco 177 et 213 sont de loin les meilleurs en ce moment.
Ce ne sont pas les kits qui donnent les meilleures "puissance max" sur un banc moteur, mais ce sont des kits qui donnent l'essentiel de leur puissance à moyen régime (donc des moteurs souples), faciles à piloter, et surtout très fiables et endurants si bien réglés.
Comme ils prennent généralement moins de tours que leurs homologues + typés sportifs, ils ménagent la mécanique (transmission, embrayage...), fonctionnent très bien avec un carbu d'origine SI24 ou 26, ne sont pas très gourmands en essence...
Que du bon, ce sont d'excellents cylindres, bien conçus.
Et généralement je conseille pour qui un moteur routier performant de poser les versions Pinasco "classiques" (moins chères et qui ont fait leurs preuves)
Et en aluminium, car le cylindre est mieux refroidi.

Pour un PX125 de route, celui-là :
https://www.sip-scootershop.com/fr/prod … +_84110000

Pour un PX200 de route, celui-là (qui marche très bien avec le vilo d'origine en 57) :
https://www.sip-scootershop.com/fr/prod … +_81111000

Dernière modification par Lucsaint (19 novembre 2017 10:50:32)

Autre chose, il y a toujours plusieurs "stages" (des niveaux de préparation) pour chaque kit.
Exemple ici avec le DR177 (Olympia sur certains sites, c'est la mm chose) :
http://www.vespastyle.fr/forum/viewtopi … 481#p75481

Le kit DR177 (ou Olympia c'est pareil) est meilleur rapport prix/fiabilité/performance/couple pour le moteur du PX125.
Le kit comprend : cylindre en fonte, piston, segments... Le gicleur de 108 est fourni avec.

Il y a 3 "stages" de performances, pour simplifier.

Stage 1: DR177 avec Sip Road (ou BGM BigBox, ou Pinasco Touring, ou Megadella) et Carbu d'origine SI20.20.
+ percer le filtre à air dessous (dans le petit cœur 5mm au-dessus du gicleur de ralenti et 8mm au-dessus du principal) = augmenter de 2 ou 3 points le gicleur car + d’air au mélange. Gicleurs constatés de 105 à 110 généralement. Fonctionne en plug and play.
La consommation reste raisonnable mais attention aux serrages, c'est de la fonte, et sur route ça peut mouliner/chauffer.
Pour ménager le moteur (et gagner en vitesse de pointe) beaucoup montent une noix d'embrayage de 21 dents (à la place de la 20 dents d'origine).

Stage 2: DR177 + carbu SI 24.24 (celui du PX200) en 160/BE3/116 (ralenti 55/160) + filtre air amélioré + pot genre Sip Road.
Noix d'embrayage de 21 obligatoire.
ça commence à bien marcher, du genre 105 km/h au GPS en conditions normales.
Là on est sur les "perf" d'un PX200 stock.
Mais attention, ça commence à consommer !

Stage 3: Kit DR177 + vilebrequin anticipé Mazzuchelli + carbu SI24.24 (celui du PX200 ou celui du T5, ou même SI26.26) + filtre air amélioré + embrayage type Cosa + transmission du PX200 : 23/65 et pot genre Sip Road.
c'est du Stage 2 ++.

Dans tous les cas, le bas moteur doit être impeccable et/ou refait.
Plus le moteur est puissant, mieux doit être calée la boite de vitesses !

A partir du SI24.24, il convient de "préparer" les conduits des carters.

Et ne jamais oublier que c'est de la fonte, que le moteur prend + de tours donc chauffe + facilement,
donc attention sur route à ne pas matraquer le moteur sous peine de serrer.

Gardez les pièces d'origine de votre moteur (elles peuvent re-servir un jour ou l'autre, notamment en cas de revente).

Ce kit est disponible en France chez la plupart des revendeurs même s'il n'est pas toujours au catalogue...
(rapport à la Loi française)

Dernière modification par Lucsaint (17 novembre 2017 11:33:22)


[...]
Pour résumer, tu as possibilité de mettre juste un cylindre 150 Piaggio, avec un gicleur de 102 ou 103.
c'est du plug and play, tu ne touches à rien d'autre. En revanche, le gain immédiat est souvent minime.
pourquoi ? Parce que tu passes d'un cylindre 125 bien libéré, à un cylindre 150 pas encore libéré.

La marche au-dessus c'est le kit 177cc.
le DR (fonte) est OK parce que c'est celui qui réclame le moins de modifications après la pose.

En revanche, si tu décides de monter un cylindre plus performant, tu dois être sûr que le montage sera bien fait,
et que ton bas moteur pourra le supporter (il faut un bas moteur refait, ou en forme)
Après ça, il te faudra faire gaffe sur la route, le moteur accélère certes mieux,
mais il prendra + de tours, et c'est de la fonte, donc attention aux surchauffe, il faut le ménager.

Dans tous les cas, la première chose à faire quand on veut un "plus" sur son PX 125, c'est monter un pot genre Sip Road.
(voir le post dédié dans la Rubrique Guide).
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Le zapping de Lucsaint, des vidéos bien vues !
Merci !!


Pour déposer un moteur de PX :

https://www.youtube.com/watch?v=-lfSfbmt9dQ

Outillage
Tournevis + cruciforme + 1 jet et un marteau + pince à bec long
Clés de 7, 8, 10, de 11, de 13 à pipe, 17 plate et à pipe, et 22.

Tuto
Démonter l'aile, puis accéder au carburateur.
Fermer l'arrivée d'essence.
Démonter la boite à air (cruci)
Démonter le filtre à air (tournevis)
Oter le câble de starter (pince à bec)
Oter le câble d'accélérateur (pince à bec)
Oter la durite d'huile du tube en laiton (et le fermer avec une vis)
Oter la durite d'essence (vis / clé de 10) et l'enlever de la baignoire.

Electricité
Ouvrir le boitier noir où se trouvent les connexions électriques qui viennent du stator et de la coque.
Tout déconnecter : la fiche blanche dans le boitier (fils noir et bleu), les 4 cosses sur la bobine-cdi derrière le moteur, (2 fils verts, 1 blanc et 1 rouge) éventuellement le fil qui va au démarreur électrique, et enfin le fil noir de masse (vis cruciforme sur le cache-rotor).
Faire attention que les fils ne restent pas bloqués dans le passe-fil en plastique sur la coiffe moteur.

Vidanger le moteur (bouchon de vidange, clé de 11)
Oter le boitier de sélection (clé pipe de 11) et le laisser pendre par ses deux câbles de vitesses.
Déconnecter le câble de frein arrière (clé de 13)
Déconnecter le câble d'embrayage (serre-câble, clés 7 et 8)

Ensuite il y a plusieurs façons de faire suivant si vous êtes deux ou seul, si vous avez une table, du matériel etc.
Dans la vidéo, ils ont une table, et soulèvent puis posent l'arrière de la coque sur un support.

Dévisser le boulon d'amortisseur arrière (deux clés de 17) mais le laisser supporter le moteur.
Enlever l'axe moteur (clé de 22 + un jet et un marteau) / le laisser en équilibre sur le kick.
Enlever la roue arrière (clé de 13 à tube)
Prévoyez un coussin pour réceptionner le bloc, désolidarisez le moteur avec précaution, les carters c'est fragile !

Dernière modification par Lucsaint (15 octobre 2016 17:32:29)

[...]


https://youtu.be/yeDGIDctDmc



https://youtu.be/psbmHhPikNM


Tuto vidéo-Changer l'axe et les joints du balancier sur un Vespa PX



https://youtu.be/Jyw9IYrFnjw


TUTO vidéo : Changer roue arrière PX (crevaison, roue de secours...)
ici sur Youtube (en réel, c'est 13 minutes)

https://youtu.be/H4o2vkzHzR8


PX/T5/GTR etc. Régler ses câbles de boitier de sélection...


https://youtu.be/-DJzHsRA_L8


Changer bougie, antiparasite, fil et bobine. Tuto.


https://youtu.be/8VwRCAHT_XY


Changer ses mâchoires de frein. Tuto vidéo.


https://youtu.be/alAr02ucdL8


Comment vidanger son Vespa. Tuto vidéo.


https://youtu.be/gqg1CR1Uzio
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Autres rédactions de Lucsaint, un sujet sur les amortisseurs. En voici quelques extraits :

LA SUSPENSION en questions (Vespa, ressorts, amortisseurs etc.)

LES SUSPATTES, le topic ! smile

Tenue de route, motricité, freinage, confort… il y a beaucoup à gagner à monter de bonnes suspensions sur un scooter.
L’offre des équipementiers est large, de l’utilisation routière à la compétition.

Avant d’investir : définir ses besoins et comprendre le fonctionnement des différents éléments de suspensions…

A quoi sert la suspension ?
Les roues d’un véhicule ne doivent en principe pas quitter le sol. Or, les aspérités du terrain provoquent sur un scooter ou une moto des réactions brutales et verticales. Alors il est nécessaire d’interposer entre la coque et les roues un système de suspensions.


Celui-ci a deux missions : absorber les inégalités du sol et amortir les rebonds. Sans suspensions, un scooter serait inconduisible : tenue de route catastrophique, zéro confort, freinage dangereux… et tout le châssis serait maltraité.

Quel est le rôle du combiné ressort-amortisseur ?
Parler « d’amortisseur » pour un deux-roues est un abus de langage.
Une suspension est composée de deux éléments essentiels : un ressort ET un amortisseur.
Le ressort effectue le gros du travail. Il supporte le poids de l’équipage (scooter + passager(s)) mais aussi les chocs causés par le terrain et renvoyés par les roues.
Mais cette grosse pièce costaude a tendance à taper, donner de violents coups de « raquette », alors on lui adjoint un amortisseur.
Le rôle de l’amortisseur (un piston circule dans un cylindre rempli d’huile, de gaz ou d’air) est de diminuer la tendance du ressort à « rebondir ».
En quelque sorte il REGULE le travail du ressort. Il agit en fonction du ratio effort/vitesse.
Résumé : Le ressort c’est la suspension, l’amortisseur est chargé de l’amortissement.

Les premières Vespa étaient dotées d’un amortisseur ET d’un ressort…
A partir des années 60 la suspension avant est un « combiné » ressort/amortisseur.

Le principe des ressorts hélicoïdaux :
une barre d’acier s’enroule sur un pas hélicoïdal pour devenir un énorme ressort.
La répartition des contraintes est certes plus localisée mais égale sur tout le ressort, les spires ne se touchent jamais, donc ne s’usent pas ou peu.
Ce dispositif nécessite toutefois d’être secondé par les amortisseurs.
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Ressort_amortisseur_avant_HURRICANE_l180mm_Vespa_GL_chrome.jpg (32.21 Kio) Consulté 27373 fois
Quels sont les différents types d’AMORTISSEURS ?
Le prix d’un amortisseur varie car tout existe : monotube, bi-tubes, à huile, gaz ou air, réglables, à bonbonne additionnelle flexible ou fixe…
D’où l’intérêt de comprendre comment ces pièces fonctionnent avant de faire votre choix.

L’amortisseur hydraulique (ou dit « à émulsion ») est le modèle de base.
Les modèles de grandes marques proposés en seconde monte sont souvent d’un bon rapport qualité-prix.
Dans la version monotube, les phases de détente et compression sont freinées par le passage de l’huile au travers d’un piston percé de clapets.

L’étage au-dessus, c’est l’amortisseur bi-tubes hydraulique.
Il est constitué d’un piston circulant à l’intérieur d’un tube lui-même inséré dans un autre tube plus gros, qui sert de réservoir de compensation en cas d’excès de pression (principe des vases communicants). Il chauffe moins vite car il contient une plus importante quantité d’huile. Ce type d’amortisseur offre l’avantage d’être endurant et mieux adapté aux charges lourdes. Le volume d'expansion est contenu dans une enveloppe externe qui entoure l'amortisseur, c’est pourquoi on parle de « bi-tubes ».
La technologie est courante, exemple la marque Bitubo pour nos scooters.
Sur les 4x4 ces amortisseurs sont plutôt joufflus, mais sur une moto ou un scooter on doit limiter la taille du combiné.
Alors on déporte le piston mobile hors du corps de l'amortisseur en le mettant dans une BONBONNE séparée (subtank in english)

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Bitubo_PX_av_196e.jpg
Au-delà de ce principe de base de l’amortisseur dit « hydraulique » se posent des problèmes d’utilisation qui ont amené les fabricants à développer des technologies plus sophistiquées. L'amortisseur ne peut être rempli d'huile à 100% puisque celle-ci est incompressible.
Il faut donc prévoir un volume d'air en compensation du volume de la tige. Ici se fait déjà une partie de la différence entre un bon et un mauvais amortisseur.
Dans l’amortisseur hydraulique de base l'air est présent directement dans le tube, mélangé à l'huile. A force de chauffer et d'être brassée, l’émulsion perd de sa viscosité quand elle passe dans les clapets. Résultat, à chaud, l'amortisseur à émulsion fonctionne trop comme une « pompe à vélo ».
Une première solution consiste à séparer l'huile et l'air par un piston mobile. On parle alors d'amortisseur à gaz. Les performances deviennent alors plus stables.

L’amortisseur à gaz est souvent préconisé pour un usage dit sportif, qui induit des contraintes violentes et répétées.
Ce sont en fait des amortisseurs à huile (!) pressurisés non par air, mais par un gaz inerte (donc stable, pas d’émulsion d’huile) : l’azote.
Le monotube à gaz possède deux chambres séparées d’un piston flottant, une à huile, une à gaz. L’huile s’occupe classiquement des oscillations lentes, tandis que le gaz comprimé à 18 bars (d’où le nom de « haute compression ») gère les secousses courtes et rapides. Cet amortisseur est performant, mais il travaille plus et sa durée de vie est plus limitée. Alors, pour la compétition ou les rallyes ou raids à vitesse soutenue, on trouve des versions à BONBONNE séparée synonymes d’un meilleur refroidissement.
Certaines marques autorisent en plus un réglage extérieur rapide. Mais attention aux réglages ! Trop mou ou trop dur, il y a risque de casse en utilisation intensive (routes défoncées par exemple). Quant à la bonbonne attention à son emplacement. Il vaut mieux qu’elle soit accessible, ventilée et protégée des chocs, et aussi qu’elle ne gêne pas l’accès à certaines pièces du scooter (exemple les plaquettes de frein avant sur les PX à disque !)…
DSC09919.jpg
Les amortisseurs dits gonflables.
Hydrauliques, ils offrent l’avantage d’être réglables de l’extérieur par une manipulation simple. Ils sont par exemple appréciés des possesseurs de motos routières (quelquefois chargées, quelquefois non).

Enfin, les amortisseurs air/huile dits « combinés oléopneumatiques » (avec leur propre ressort hélicoïdal) sont le plus haut de gamme.
On peut modifier leur tarage de l’extérieur grâce à une pompe à main, et une valve intégrée.
Le procédé a été inventé par le fabricant français Fournalès dont l’usine se trouve dans les environs de Toulouse.
Amorto_Fournales_C4_End.jpg
amortisseur_fournales_avant.jpg
LA SUSPENSION de nos VESPA

Arrière
Contrairement aux motos classiques, nos scooters n’ont qu’un seul amortisseur arrière, et à la verticale, ce qui limite son amplitude.
Sur nos Vespa celui-ci est fixé sur le carter moteur, et chargé de réguler le travail du bras oscillant (un axe transversal entouré de silentblocs).
Cet amortisseur arrière est doté de deux silentblocs (caoutchoucs qui filtrent les chocs): un en bas à la fixation du carter (dans le carter lui-même), et un autre en haut qui fait office de rallonge/fixation jusqu’à la coque (une entretoise en + se visse dedans).
Le procédé peut paraître anti-mécanique (lol) mais il fonctionne bien.
amortisseur_arri_re_vespa.jpg
La suspension de nos Vespa, suite...

Avant
L’avant lui, est aussi très différent des motos. Sur un Vespa nous n’avons pas de fourche.
Nous avons un tube central qui part du guidon puis devient monobras en passant sur le côté de la roue, système dérivé de l’aéronautique (trains d’atterrissage). L’amortisseur est fixé sur le long du bras et il est associé à un balancier. La suspension et le balancier travaillent de concert.
D’où la grande importance d’avoir un amortisseur de QUALITE devant, car les contraintes en cas de freinage violent sont différentes de celles d’une fourche classique de moto ou même de la demi-fourche des Lambretta.
Bref, en usage « sportif » le système Vespa, même s’il fonctionne bien dans sa version la plus récente, est moins efficace que celui d’une moto.
fourche_Vespa_PK.jpg
Suspensions avant, suite...

La demi-fourche du LAMBRETTA
Deux tubes coulissants passent simultanément de chaque côté de la roue.
La suspension est assurée par des ressorts internes + des amortisseurs
eclate_tech_lamb_semi_fourche.jpg
La SELLE, élément de suspension.
Elément souvent oublié, la selle participe activement à la suspension de l’équipage.
En choisissant votre type de selle, vous intervenez sur l’esthétique, mais aussi sur le ratio confort/tenue de route.
Le must en terme de confort, c’est la selle monoplace à ressorts ; elle ajoute un second amortissement, protégeant vos coccyx et vertèbres.
Son défaut majeur, outre son poids, est d’être handicapante en roulage rapide.
Elle surélève le centre de gravité de l’équipage, et fait « louvoyer » le pilote en courbe. Pas rédhibitoire, mais désagréable.
C’est encore pire en duo, le passager étant loin du pilote (en principe pilote et passager doivent faire « corps » sur un deux-roues).
La classique selle biplace (mousse ou ressorts) évite ce désagrément.
Elle reste confortable, et elle a le mérite de rapprocher pilote et passager, pour un équipage plus compact. C’est un très bon compromis.
Les selles les moins confortables pour la route sont celles de type « racing », mais, légères et plates, elles abaissent le centre de gravité de l’ensemble pilote/scooter et favorisent ainsi l’efficacité en virages et courbes.

Elément de suspension souvent oublié : les pneus
La section, la qualité de la gomme, ainsi que la pression des pneus, ont une influence sur la tenue de route, mais aussi sur le confort.
Pour caricaturer, il existe une sacrée différence de confort et comportement entre un pneu cheap dur comme du bois (fabriqué pour les routes défoncées), et un pneu européen de dernière génération.
Une pression de pneu trop importante nuit au confort. Le scooter rebondit sur les aspérités de la route, sans compter le risque d’éclatement sur une gomme fatiguée.
Un pneu sous-gonflé produit à l’inverse une désagréable sensation de flottement latéral et peut lui aussi éclater ou se déchirer à la longue (par échauffement).
Enfin, dernier élément de suspension, les silentblocs
Ce sont les caoutchoucs destinés à "filtrer" les chocs.
Sur les Vespa, il y a des rondelles caoutchoucs sur le haut de l'amortisseur avant, sur les fixations inférieures et supérieures de l'amortisseur arrière, et aussi tout autour de l'axe transversale du moteur (de chaque côté).
En fin de vie, des silentblocs usés provoquent des grincements, des vibrations, et influent sur la tenue de route car la roue arrière peut ne plus être à angle droit avec la coque…

kit fixation amortisseur avant :
amortisseur_avant_kit_fixation.jpg
Silentbloc de carrosserie/amortisseur arrière :
silentbloc_amorto_ar.jpg
silentbloc_amorto_ar.jpg (24.42 Kio) Consulté 27372 fois
Silentbloc d'axe moteur pour Vespa petite coque :
silentbloc_small.jpg
Jeu de silentblocs d'axe moteur pour PX200 :
silentblocs_px200.jpg
Un amortisseur, ça dure combien de temps ?
Cela dépend (évidemment) de sa conception, et de son utilisation. Il paraît qu’un amortisseur va et vient plus de 1000 fois au kilomètre dans des conditions d’utilisation normale. Donc il s’use. Pourquoi ? Car le travail de l'huile à travers le piston se transforme en chaleur. Cette chaleur qui peut être élevée, (le pire étant les raids en pays chaud sur pistes ou routes défoncées) finit par fluidifier l’huile qui ne fait plus son job et le pompage finit par endommager la mécanique interne de l'amortisseur.

Comment détecter un amortisseur fatigué ?
Dans la grande majorité des cas, c’est l’amortisseur qui est HS, pas le ressort.
Pour grossir le trait, disons que la coque tangue et louvoie dans les courbes, et sautille à la moindre aspérité de la route.
Quelquefois même l’amorto fait du bruit, il « claque » (klong !) et/ou talonne (arrive en butée) lors des descentes de trottoirs.
Vérifiez vos amortisseurs en commençant par l’arrière, celui qui encaisse le plus de contraintes.
Appuyez sur le cul du scooter : l’amorto doit s’enfoncer sans bruit et ne pas talonner.
La remontée doit être plus progressive que la descente, signe d’une hydraulique en bon état.
Si vous constatez des traces de fluide autour de la tige, il est à changer.
Trois solutions :
soit changer le ressort de l’amortisseur, ça existe en neuf.
Soit reconditionner l’amortisseur (des kits existent pour certaines références).
Soit plus simple, poser un amortisseur neuf !
amortisseurs_av_px.jpg
Pourquoi monter des amortisseurs dits « sport » ou « racing » ou « renforcés » ?
Les constructeurs ont des impératifs de coûts. Voilà pourquoi, en première monte les amortisseurs sont souvent de qualité très moyenne.
Même si dans le domaine du 2-roues c’est moins vrai, sécurité oblige.
NB Chez Piaggio les tubes de première monte sont de bonne facture, au moins ceux des PX (peut-être les contraintes étaient-elles différentes dans les années 70).

Si votre scooter est kilométré et que vous envisagez un long voyage chargé, c’est le moment de les changer.
Un jeu de bons amortisseurs renforcés change le comportement d’un scooter, et ce pour un prix assez modique.
Amortisseur_avant_SS_orig_small.jpg
« Amortisseur renforcé » cela signifie : renforcé par rapport à l’origine.
Pour schématiser, une utilisation « soft », uniquement ville/route, réclamera du souple et confortable (les amortisseurs Gabriel d’origine des PX Arcobaleno font par exemple très bien ce boulot). En revanche, si votre scoot est soumis à des contraintes optez pour un amortissement plus dur et/ou réglable.
Les fabricants proposent toute une gamme de produits spécifiques, ciblant les différents modèles de scooters et utilisations.
Attention, inutile de viser trop haut niveau dureté, car les contraintes risquent de se déplacer et casser le point ancrage ou l’amortisseur lui-même.

RIP le beau Bitubo, explosé sur un nid de poule :
Bitubo_cass_2.jpg
Bref...
Avant d’investir vous devez être capable d’identifier vos besoins ;
travail ou promenade ? Route ou circuit ? Charge ou pas charge ?
Vous seul savez l’utilisation que vous faites de votre scooter…


LES REGLAGES
Réglages compression/détente externes
Un amortisseur performant vous propose d’affiner les circuits internes de l’amortisseur, depuis l’extérieur via des molettes.
Attention, certains amortisseurs ne permettent de régler que la précharge, d’autres la précharge + la compression, et d’autres la précharge, la compression et la détente.

Il n’existe pas de réglage type : chaque scooter est différent, chaque pilote est différent, chaque route/piste est différente, type de pneus utilisés, température et niveau de grip… autant de paramètres à prendre en compte. Il faut régler en fonction de ses propres sensations et tenter de trouver le meilleur compromis.
Notez que sur nos PX, les sensations peuvent être diffuses : un défaut de l’avant peut se ressentir… à l’arrière.

Rappel : il est inutile de se prendre la tête sur les réglages de la suspension si la pression des pneus n’est pas la bonne (ou approximative) ou si le ou les silentblocs sont HS (secs) ou encore que la fourche est tordue, ou que la fusée ou le balancier ont du jeu (roulements HS par exemple)…

COMMENCER PAR LA PRECHARGE du RESSORT
(ou PRECONTRAINTE ou ASSIETTE) / PRELOAD in english
Attention : en augmentant la précharge, on ne durcit pas la suspension, mais ça en donne l’impression.
On ne fait que "rehausser" le scooter (lorsqu’on est dessus) c’est pour ça qu’on parle aussi de réglage de « l’assiette ».
De fait en préchargeant le ressort pour faire du duo par exemple, on réduit le risque de talonnage, puisque le ressort sera + tassé.
La suspension ne sera pas plus « raide » pour autant, puisque la raideur est une constante du ressort, elle ne varie pas.
En gros, la précontrainte doit être à peu près au mini en solo, et on l'augmente progressivement si duo et/ou chargement.

Pour régler la précharge, on s'occupe du ressort.
Système écrou/contre-écrou ou bien réglage par cran (avec outil dédié)
amorto_av_r_glage_simple.jpg
amortisseur_avant_Paioli.jpg
On récapépète :
La précharge/précontrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial à partir duquel il va s’enfoncer.
Elle ne change pas le débattement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec scooter et bonhomme dessus.
C’est une fois en charge (scooter avec bonhomme ou bagages...) que l’assiette variera selon les réglages.

Réglage de la précharge (ressort), suite...
Process : Le réglage de base du ressort consiste à mesurer la course dite « morte » :
on positionne l’éventuel réglage à zéro (écrou desserré, ressort détendu au max).
Puis on mesure la hauteur du scooter suspensions détendues (en le positionnant sur un lève-moto par exemple)
Puis on refait la même chose le scooter posé sur roues. La différence doit être d'environ 5 à 15mm.
Enfin on remesure avec le pilote sur le scooter : celui-ci doit s'enfoncer de 25 à 30mm environ (un peu moins pour un réglage circuit)

Une fois le bon ressort et la bonne précharge établie, on peut s'occuper de l'amortissement.

REGLAGES suite...
Régler l'amortissement
Lorsqu’il existe, le réglage d’hydraulique (ouverture/fermeture de clapets sur le piston) permet d’ajuster sa fermeté (en compression et/ou en détente).
S’ils offrent un comportement plus fin, les réglages multiples peuvent tourner au casse-tête pour le non-initié.
NB : Performance et polyvalence ne font donc pas bon ménage. Privilégier la performance implique de choisir un ressort calibré au poids du pilote, puis d’affiner les réglages d’hydraulique selon le terrain. Des préoccupations qui correspondent plus à la compétition ou au roulage sur circuit.

LA DETENTE ET LA COMPRESSION (ou CONTRAINTE)
Maintenant, l'hydraulique.

C’est le réglage du diamètre des trous de passage de l'huile.
Plus le trou est petit, plus l'huile peine à passer, donc plus le mouvement est freiné.
On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).

Grande question : où sont les molettes de réglage ?
Sur ces amortisseurs – Les Zelioni qui vont équiper mon PX de circuit, qui sont à rapprocher des Sip Racing –
Le réglage de la détente (rebound ajustment in english) est en haut.
Le réglage de la compression hydraulique est en bas sur la bonbonne (compression in subtank).

NB pour simplifier la chose (lol) dans la littérature technique il est souvent écrit que le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente en bas
(à chacun de vérifier sur son matériel en consultant la notice)

1. LA DETENTE
Rebound in english
Pour que l'amortisseur retrouve plus ou moins vite sa position initiale après une compression, on règle le débit de l'huile dans le trou calibré.
Avec une détente réglée au minimum, l'amortisseur remonte vite après une bosse ou un trou et va donner un quasi « coup de raquette » ou talonner.
Avec une détente réglée au maximum, l’amortisseur sera dur et reviendra lentement.
Mais... il n’aura peut-être pas le temps de reprendre sa longueur sur une série de bosses successives, et ne va plus amortir.
Bref, il faut partir d’une valeur médiane et régler selon ses besoins et/ou le terrain.

2. LA COMPRESSION (encore appelée CONTRAINTE)
Compression damping in english
Elle permet de régler la vitesse d'enfoncement de l'amortisseur.
On agit sur le débit d'huile en agissant directement sur le clapet.
On « ferme » une hydraulique en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre


Le cahier de notes
Le principe est de noter les réglages pour éventuellement pouvoir revenir en arrière.
Pour cela, on visse à fond les molettes en comptant le nombre de clics ou de tours et on note la valeur d’origine (exemple 10 déclics à partir de la position fermée). Ensuite on procède par petites touches (2 clics par exemple), sans changer trop de paramètres à la fois pour ne pas se perdre

Les REGLAGES en fonction des symptômes
Si le scooter semble INSTABLE, qu’il SE TASSE à l’ACCELERATION, qu’il rentre mal en virages… : relâchez la détente (vissez)
Au contraire, si le scoot est INSTABLE, REBONDISSANT, il faut remettre de la détente (dévissez).

Si le scooter semble trop HAUT et MANQUE de MOTRICITE, qu'il glisse sur les bosses, relâchez l'amortissement en compression (dévissez).
Si le scooter semble TROP SOUPLE malgré un bon ressort, qu'il s'enfonce trop et paraît instable, refermez un peu la compression (vissez).

En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale polyvalente.

Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:

- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont sensibles et peuvent être problématiques si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine. Attention aussi, la progressivité du réglage est variable d'une vis à l'autre.

-Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes
pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que le scooter sautille.

-Sur du billard, pour rouler très vite (ou sur circuit), il faut privilégier des hydrauliques très fermés
Cela pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage).

- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés.
L’avant et l'amortisseur AR doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance.
Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière.
Dans tous les cas, le scooter doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'il ne remonte

C'est difficile de conseiller un amortisseur, c'est comme les pots, suivant les ressentis de chacun.
Sur mes scooters de route (Vespa PX) je mets des YSS réglables premiers prix (50 euros), mais certains les trouvent "durs"...
(même avec le ressort le plus détendu possible)

Celui-là exactement :
https://www.myscooterama.com/amortisseu ... -prox.html

La même marque en version (gaz) réglable, plus smooth (80 euros)
http://www.scooter-center.com/fr/produc ... 22*22*2*16

Le Sip Performance, réglages "simples" haut de gamme (175 euros), excellent rapport qualité-prix :
https://www.sip-scootershop.com/fr/prod ... +_76000fbb


tableau de réglages pour les amortisseurs YSS :
YSS_PX.jpg

L'amortisseur Fournalès !

Honneur à ces amortisseurs de fabrication française.
le top du top sur un scooter routier (je suis en train d'en essayer un sur circuit).

Amortos Fournalès :
Le principe : c'est un "combiné" oléopneumatique (air/huile) et gonflable.
Combiné : amortisseur et ressort ne font qu'un.
S'installe à l'avant des Vespa / Bajaj / LML PX 125, 150, 200cc, ou T5...
En aluminium traité, taillé dans la masse (CNC).

Avantages du Fournalès : Technologie dernière génération issue de l'aéronautique : inoxydable, inusable (révisable à vie), look racing haut de gamme, poids réduit, robustesse/rigidité au top, et surtout progressivité ; le tarage est réglable grâce à une valve intégrée.
S'installe facilement, et se gonfle à 5,5 bars devant.
NB : Sur un Vespa, ce type d'amortisseur est particulièrement efficace.
1.Il stabilise et contrôle la plongée et la torsion du monobras au freinage (gros problème du PX).
2.Il aide à éliminer le dribbling et améliore la stabilité en courbe rapide.

Inconvénients : son prix, et ses réglages plutôt fins. De plus il faut une pompe dédiée pour le gonfler.

Ref de l'amortisseur avant Fournalès : SA090052
Longueur totale 32 cm (28,5 cm du haut du tube au 2e entraxe). Poids : 0,795 grammes.

PS pour le réglage (gonflage) de l'amortisseur vous avez la solution de faire ça chez un motociste, ou bien acheter une pompe (un compresseur ne sera pas assez précis, il y a très peu d'air dans ce type d'amorto). La pompe Fournalès vaut cher (70 euros), mais on trouve de bonnes pompes pour fourche et amortisseurs de BMX/VTT aux alentours de 20/30 euros, par exemple chez Décathlon (NB : il faut qu'elle aille jusqu'à 10 bars). Valve classique style automobile.

FOURNALES SUSPENSION S.A.
23, ZA Ribaute, F-31130 Quint-Fonsegrives
Tél : 05 61 24 75 24 - Fax : 05 61 24 75 25
infos@fournales.fr
http://www.fournales.fr
Fournales2.jpg

Bon, je viens de toucher ma pompe Fournalès. Impeccable, ça marche bien (achetée d'ocaz sur EBay).
Et j'ai gonflé mon amorto avant à 5.5 comme préconisé.
ne me reste plus qu'à essayer le scooter sur circuit...
DSC07597.jpg
Finalement, contrairement à tous les conseils qui trainent à droite et à gauche, le mieux est quand même d'avoir la pompe Fournales.
Les pompes de VTT peuvent ne pas être graduées comme il faut, avoir un embout de m... (la valve n'est pas très pratique d'accès), un tuyau trop court, pas assez de puissance...
Quant aux compresseurs, il parait que c'est possible, mais bon pas envie de péter les joints.
cette pompe je l'ai achetée 35 euros sur Ebay, elle est d'ocaz.
(Sinon c'est 70 euros en neuf chez Fournales).

Je l'ai essayé un peu sur la route (ai fait notamment un Paris-Lyon A/R) avec ce scoot.
Sur route c'est un vrai Pullman. Super amorto pour le grand tourisme... je n'ai jamais eu aussi bien sur un PX.
PXvavril14.jpg
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Lucsaint... la science !

Allumage spécifique du NEW PX (2011-2012)

Le système d'allumage (bobine HT + stator) est différent des anciens PX.
Le stator ressemble aux stators de scoots automatique avec plein de bobines en cercle, c'est du made in China (ce qui ne veut pas dire que c'est forcément de la m...).

Et la bobine HT est différente aussi, avec le fil de bougie moulé dedans.
Elle est tellement différente que celle-ci est chargée de brider le moteur (pas plus de 7000 tours).
Certains proprios ayant kité leur moteur ont donc eu des surprises... smile

Pour info, Readspeed vient de sortir un module CDi sans restriction de régime, avec la prise 4 fiches.

https://scootentole.sip-scootershop.com ... anguage=en

On a un peu plus d'infos maintenant.
il semblerait que cet allumage chinois (stator+rotor+bobine) ait été monté uniquement sur les PX de 2011,
et que les millésimes suivants (jusqu'à 2012/13) soient revenus à l'allumage "classique" des Millenium, Arco etc.

Cet allumage est conçu pour limiter / brider le régime moteur.
(c'est la mode dans l'automobile nouvelle génération)

Donc ceux qui équipent le moteur de pièces + performantes (cylindre, pot, carbu...) se retrouvent avec un bidule qui ne prend pas de tours...

Il faut soit changer tout le système d'allumage : stator+rotor+bobine CDI.

Soit - dans un premier temps - changer sa bobine-CDI pour une Readspeed dite "Zeus" sans restriction.
120 euros chez SIP, peut-être est-elle moins chère direct chez le fabricant en Angleterre (?)
(voir mon premier message)

Les tests au banc moteur avec la bobine Zeus :
Sur un PX équipé en BGM177 avec carbu SI20.20 + pot Sip Road, c'est 1.5 ch de mieux avec la bobine...
(celle d'origine limite drastiquement les perfs du moteur)
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Un autre sujet analysé par Lucsaint en 2016:

Réglage du bas régime sur un carburateur SI (Vespa PX, TS, GTR etc.)

La question revient souvent :
Concernant le "trou" à bas régime qui intervient sur certains PX.
Les causes peuvent être diverses.
Sur un PX kilométré, une accélération lymphatique à bas régime peut venir d'un haut moteur en fin de vie (segments collés, piston usé etc.) et/ou peut-être d'un échappement complètement calaminé... Un "trou" ou un cafouillage, cela peut venir aussi d'un carburateur sale, avec des gicleurs plus ou moins bouchés... D'une tirette de starter qui reste un peu coincée (vu sur les PX neufs dernière génération)...

Mais la cause la plus commune, c'est la vis de bas régime (dite aussi "vis de richesse" qui se dérègle).
Cette vis est celle qui sort DERRIERE le carburateur. Elle se règle à l'aide d'un tournevis ou d'une clé de 7.
Attention, sur les PX à démarreur électrique, elle est difficilement accessible.
Carburateur_SI_Spaco_24.jpg
Pourquoi cette vis se dérègle ? A cause des vibrations, d'un filetage fatigué, des tripotages que sais-je...

REGLAGE de la vis de richesse / bas régime :
Quand on DEVISSE la vis de richesse, on OUVRE le circuit d'essence donc on ENRICHIT la carburation.
En principe, cette vis doit être desserrée d'UN TOUR ET DEMI (vérifier avant montage, une fois le carbu monté la vis est difficile à atteindre).
mais les réglages varient un peu suivant les moteurs.

POUR REGLER LE BAS REGIME :
1/ Démarrer le moteur.
2/ Régler le ralenti un peu haut (avec la grosse vis fendue qui sort sur le dessus du boitier de carburateur, accessible sans rien démonter / se fait avec un tournevis long)
3/ Jouer doucement sur la vis de bas régime dans un sens et dans l'autre en cherchant a obtenir le régime moteur LE PLUS HAUT possible.
4/ Re-régler le ralenti moteur que l'on souhaite (ce réglage se fait moteur chaud)
5/ Vérifier le réglage en ouvrant les gaz franchement : le régime doit monter direct.
= Si temps d'hésitation, c'est trop pauvre, desserrer plus. Si le moteur cafouille avant de monter dans les tours, c’est trop riche, serrer plus.

PS 1 ne pas oublier le petit joint qui enserre cette vis sur la baignoire de carburateur. Ce joint maintient la vis, et évite les suintement d'essence/huile sur le moteur.

PS 2 Il existe deux sorte de vis de bas régime : une petite petite grise fendue (pour tournevis), et une + longue couleur or (voir photo) pour clé de 7.
Attention, ce sont deux filetages DIFFERENTS. ne pas monter l'une pour l'autre.

Toutes expériences, infos supplémentaires, éventuelles modifications (par un vrai mécano) bienvenues smile

Dernière modification par Lucsaint (11 mai 2016 18:50:17)


En altitude l'air (oxygène) se raréfie, donc ça change la carburation.
Elle peut devenir "trop riche" en essence, et ton moteur peut devenir lymphatique (style beuarp...)
Sur nos PX 200, en haute montagne, on vire le soufflet déjà. Cela amène + d'air au carburateur.
DSC06482.jpg
Il y a aussi un petit joint rond (au-dessus de la belle vis du filtre à air) sur le haut de la boite à air. Qu'on peut mettre ou ôter à loisir, ça module un petit peu.
Il y a aussi des boitiers d'air plus grands que les autres (ceux prévus pour carbu à pompe à huile par exemple)...
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Article de Lucsaint sur les Bougies.

Bougies, références, Vespa...

Bougies Vespa
Culot court pour les PX125 (idem Renault Super 5 ou Citroën 2cv) et PK50 ou 125
Culot long pour les PX200 et T5 (et 125 Cosa culasse ronde)

Références bougies NGK/Champion/Bosch... fonction des modèles

Vespa 50/N/S/SR/SS/TS/Special :
NGK B6HS / Champion L82 / Bosch W5AC

Vespa 50N kités 110cc etc. :
NGK B7HS/Champion L81

Vespa PK80E :
NGK B6HS/ Champion L81

Vespa 90, 100, Pk100 :
NGK B7HS/Champion L81

Vespa Primavera & PK 125 :
NGK B6HS/Champion L81/Bosch W4AC

Vespa Primavera ET3 :
NGK B7HS/Champion L81/ Bosch W4AC

Vespa Primavera, ET3 kités 133cc :
NGK B7HS/ Champion L81 / Bosch W5AC

Vespa 150 Super/Sprint Veloce :
NGK B6HS/ Champion L81

Vespa PX150 ou PX 125 kités 166-180 etc. :
Champion L82C / Bosch W5AC (origine) ou W4AC / NGK B8-B9-B6 ou B7HS (BH8 l’été, BH6 l’hiver, B7HS toute l’année)
Perfo : Bougie BR7 HIX NGK B7HS/ Champion L81

Vespa T5, T5 Classic :
NGK B8ES/Champion N3/Bosch W3CC (idem PX200)

Vespa T5 kité 172 Malossi ou 152 Polini : Bosch W2CC

Vespa Cosa 150 :
NGK BR8ES

Cosa 200, P200E :
NGK B7ES/Champion N4,N4C / Bosch W4CC

Vespa Cosa II 200 :
NGK B7ES/ Champion N4,N4C / Bosch W4CC

Cosa Ii A 200 (Aluminium Head And Cylinder) :
NGK B8HS.GK

Vespa Px200 :
NGK B6ES/Champion N4,N4C / Eyquem 805L / Bosch W4CC

Vespa PX200 kit 210 ou 215cc :
NGK B8ES/ Champion N3 / Bosch W3CC / Denso W27-ES

Vintage / Vespa 125-150 Sprint-Super-Etc :
NGK B6HS,B7HS/ Champion L81

Vespa GS150-160-SS180 :
NGK B6ES/ Champion N4,N4C
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Re: fermeture définitive de vespa style

Message par SPOCK »

Un compilation des articles de Lucsaint à propos des échappements :

PX : pots d'origine... mais boostés ! (Sip Road, BigBox etc.)

Beaucoup cherchent à améliorer les perfs de leur moteur d'origine ici.
Le truc le + simple, c'est déjà de changer de pot !
Non pas de mettre un gros détente (inutile et même nuisible sur un moteur stock) mais de mettre l'un des nombreux pots "d'origine ++" du marché.
Ce genre de pot permet de rester discret en ville, tout en laissant l'accès à la roue ou à l'embrayage, permet de garder la roue de secours, ne pénalise pas la garde au sol.

-Tout le monde connait le Sito+, un grosse gamelle de 4 ou 5 kilos copié sur le pot de T5 ou Cosa.
Il fait un bruit de mobylette trafiquée, et apporte 8% de patate en + par rapport au pot d'origine (décatalysé)

-Il y a le best-seller, le SIP Road, excellent pot qui garde la patate en bas, et apporte quelque 15% de pêche en plus.
Un son rauque, assez viril, qui reste discret. A mettre sur moteurs d'origine ou préparés. Juste augmenter un chouia le gicleur d'essence.
140 euros sans les FDP, chez SIP, fabriqué en Asie (tôle fine)

-Il vient de sortir : le Megadella.
On vient de le tester aux 24 Heures Vespa en Espagne.
C'est un top patator, un Sip Road + disons, mais faut pas se tromper de modèle.
170 euros FDP inclus depuis l'Italie, fabriqué en Italie sur base Piaggio ou Sito.

Le best-seller est le V4 !
mini_177092MegaV4recto.jpg
mini_177092MegaV4recto.jpg (5.36 Kio) Consulté 27365 fois
Les modèles de Megadella
- V1 pour moteur PX125 ou LML d'origine
- V1.2 pour moteur de PX150 d'origine
- V1.5 pour moteur 177cc (sur certaines config agressives, redonne du couple !)
- V1.8 le même avec plus gros tube de sortie (de 16 à 18mm), donne un peu + de tours.
- V2 légers cônes divergents, privilégie le haut régime sur un kit "plug and play" (?)
- V4 avec 6 gros cônes divergents, pour moteurs préparés, linéaire, excellent compromis couple/puissance haut régime. Un best-seller.
- V4+ le même avec tube de fuite de 19mm (au lieu du 18mm). Prend un peu + de tours.
- V4 CL x3 (vu sur les photos, un V4 avec 8 cônes, tube plus long, donc)
- V6 six cônes, mais plus grosse largeur des cônes dans la gamelle. Pour grosse prépa.
- V6+ le même avec un plus gros tube de sortie (19mm). Privilégie la puissance pure en haut. Nécessite prépa adaptée / gros carbu, et vitesses bien étagées notamment entre 3e et 4e. A déconseiller avec des rapports trop "longs" par exemple.

Megadella fait des pots pour les T5 et les small, ainsi que pour les TS/GTR...

-------------

D'autres pots existent
Comme le Pep.2, le SBox (SilentBox), plus puissants mais + chers.

MB Development bientôt vendu par Scooter Center devrait concurrencer les Sip Road ert Megadella. A voir.

-----------------

Voilà voilà, si vous avez des questions n'hésitez pas.

Dernière modification par Lucsaint (24 novembre 2015 13:56:57)

voilà le Megadella pour Sprint, GTR et TS :
729733MegaSprintGTRTS.jpg
Carmelo fait aussi des pots pour T5 et pour small...
mais là faut se renseigner pour les prix. Il a une page Facebook je crois.
sinon par mail :
Pricar1@yahoo.it

Les Sito+ et Sip Road sont vendus chez SIP
mais aussi chez la plupart des dealers français.

Dernière modification par Lucsaint (04 juin 2013 14:43:59)

Juste un truc : le Sip Road (version 2.0) et le Megadella ont un crochet soudé sur le coude, qui permet d'y mettre un ressort (fixation supplémentaire).
Faites-le (avec petit trou sur une ailette de la culasse).
Car sur les sorties de culasse en aluminium (exemple kits alu en 210cc), le pot a tendance à bouger.
536886MegaPipe.jpg
536886MegaPipe.jpg (20.29 Kio) Consulté 27365 fois
Sinon les fixations de ces pots-là sont fiables (comme celles d'un pot d'origine).
C'est un autre avantage par rapport aux gros "détente".
Nous avons testé deux ou trois "détente" en course d'endurance (PM Tuning, JL, Sip Perfo etc.), et nous avons toujours cassé le pot, même sur la 10 Heures de Magny-Cours !
fissures, fixation sous moteur cassée, casse du tube etc. sans compter les coudes et les cartouches qui frottent.
Bref, on s'aperçoit que la plupart des pots de détente vendus en aftermarket sont quasi des pots de "show" smile
Les "gros pots" sont fragiles, pénalisent la garde au sol, sont handicapant (accès au scooter), et leurs performances - surtout à bas et moyen régime ! - sont aujourd'hui rattrapées par ces pots "origine ++".

Pour résumer
Oubliez le Sito Plus, oubliez les gros pots de détente.

En ce moment c'est Sip Road ou Megadella ! ça se monte en 1/4 d'heure et c'est 15 à 20% de puissance en + par rapport à la gamelle d'origine, en redonnant du couple !

je vous donnerai des infos à la sortie (imminente) du BGM BigBox de MB Dev. (Scooter Center)
c'est celui-là
418504MBdev2.jpg
Dernière modification par Lucsaint (04 octobre 2016 07:29:09)


Voilà les Megadella pour les small (pot style origine ou banana style smile)
222610Mega50Spedetails2.jpg
240911Mega50Special.jpg
636737MegasitoBan2.jpg

le Megadella pour T5 en découpe ! smile
celui-là est + cher que ceux pour PX, dans les 205 euros prix livré.
216538MegaT5.jpg

Il y a autre chose à savoir, pour les bricoleurs.
Ne jetez pas vos pots catalysés de PX. Car ils ont un plus gros tube que celui du pot classique.
Certains récupèrent le tube, et le soudent sur un pot d'origine (préalablement vidé si possible).
ET hop, vous voilà avec un petit Sip Road (bon pour la sonorité je ne sais pas).

Le BGM Pro BigBox est en train de sortir, il promet le big bang ! smile
C'est l'anglais MB Development qui met ce pot au point. Il sera vendu par Scooter Center sous la marque BGM, dans les 180 euros semble-t-il.
les tests au banc sont quasi incroyables... puisque cette gamelle semble rivaliser avec les gros pots de détente !
exemple sur un Malossi 210 préparé en carbu de 28

-Sip Performance (gros détente sortie gauche)
23.5ch à 7000t
23.8 Nm à 6900t

-Sip Road (dérivé de l'origine)
20.2ch à 6900t
20.9 Nm à 6400t

-BGM Pro MB (dérivé de l'origine)
23.1ch à 7600t
23.3 Nm à 6000t

Il manque dans ce test le Megadella, un peu plus puissant que le Sip Road, un peu moins cher que le BGM et dispo en 2 versions pour un 200 préparé comme celui du test : V4+ ou V6+...

Et reste à voir la tenue dans le temps du BGM, et aussi sa garde au sol (enfin pour un usage circuit).

Dernière modification par Lucsaint (27 juin 2013 11:40:09)

Avec un DR177 et un SI24, poser un Sip Road (pour 125) noir et basta.


C'est un tableau qu'on me demande souvent, autant que tout le monde en profite.
Ce sont quatre tests que j'ai relevé ces dernières années, il y en a peut-être d'autres (à rajouter)...


Test SCOOTERING Magazine
Sur Vespa PX125 standard avec pot Piaggio non catalyzed (6.4ch)
Pitone : 6,4 à 6,5ch
Sito Plus : +7,8% power (6,4 à 6,9ch)
Polini right hand : +6,2% (6,4 à 6,8ch)
Simonini right hand : +9,3% (6,4 à 7,0ch)
Scorpion left hand : +23% (6,4 à 7,9ch)
Taffspeed left hand : +25% (de 6,4 à 8,0ch)


2007 Forum GSF (Germany)
Sur Vespa PX 210 Malossi préparé / 19.4ch en pot Piaggio standard
-pot d'origine Piaggio : 19.4ch à 7080 trs/mn - 19.6Nm à 6850 trs/mn
-pot Sito+ : 20.3ch à 6750 trs/mn - 21.8Nm à 6370trs/mn
-Kegra/JL sortie G : 22.7ch à 7160trs/mn - 22.4Nm à 7030 trs/mn
-Polini sortie D : 24.3ch à 8060trs/mn - 21.4Nm à 7930 trs/mn
-Zirri (sortie G) : 25.4ch à 8310 trs/mn - 21.9Nm à 8050 trs/mn
-Leo Vince sortie D : 26.9ch à 8230trs/mn - 23.3Nm à 7960trs/mn
-PM Evo (sortie G) : 25ch à 7410 trs/mn - 25.9Nm à 6400 trs/mn
-Simonini sortie D : 26ch à 7640 trs/mn - 24Nm à 7500 trs/mn
-RZ Evo LH200 (sortie G) : 27.2ch à 7500 trs/mn - 27Nm à 6740 trs/mn
-Sip Perfo (sortie G) : 27.5ch à 7650 trs/mn - 26.9Nm à 6860 trs/mn
-JL/RZ Mark One (sortie D) : 27.9ch à 7850 trs/mn - 27.5Nm à 6780 trs/mn
-Taffspeed MK4 (sortie G) : 29.1ch à 7900 trs/mn - 26.7Nm à 7450 trs/mn.


2008 - Test SCOOTERING N°270
Sur LML 125cc décatalysé (7,45 chevaux au banc)
-Sito Plus = 7,8 ch à 5500t / couple un poil mieux à 5000t.
-Polini sortie D = 7,9 chevaux à 5500t. Couple kif-kif origine.
-Jahspeed sortie D = 8,3 chevaux à 5000t. Un poil plus de couple à 5000t.
-Simonini sortie D = 8,3 chevaux à 5000t. Plus de couple entre 5000 et 6000t.
-Scorpion sortie G = 8,9 chevaux. Moins de couple à 4000, plus de couple (8,28nm) de 5000 à 7000t.
-Sterling/ScootRS sortie G = 8,95 ch. à 6000t. Couple moins bon à 4500t, mieux à 6000t (+pointu).
-PM Tuning sortie G = 9,2 chevaux à 5700t. Couple (8,54nm) moins à 4000, mieux à 5500t.
-SIP Performance sortie G = 9,3 chevaux à 5500t. Couple maxi (8,74nm) à 5500t.
-JL/Franspeed sortie D = 9,5 chevaux à 5300t. Super couple entre 4500 et 5500t (9,61nm).


2015 SCOOTERING N°354
Sur Vespa PX200 stock, 9.93ch à 5300 tours / 11.6nm à 4233t.
Sito Plus : 10.59 à 5400t. / 10.95nm à 4500t
Pinasco Touring : 11.2ch à 6380t / 9.53nm à 5600t
Sip Road 2.0 : 11.24 ch à 6150t / 11.72nm à 4730t
LTH Box-TSR Vortex : 11.36 ch à 5750t / 12.44nm à 4239t
Pipe Design/Silent Box : 11.46 ch à 6210t / 10.07nm à 5590t
Sip Road XL : 11.70 ch à 6230t / 10.33nm à 4720t
BGM Pro BigBox Touring : 11.27 ch à 5530t / 11.46nm à 4300t
BGM Pro BigBox Sport : 11.83 ch à 6340t / 10.50nm à 5560t
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Re: Tout sur le PX by LUCSAINT®

Message par Lucsaint »

C'est tout ou presque :)
le sujet sur les pots d'échappement mériterait d'être compacté (je l'ai fait au fur et à mesure de l'arrivée des pots)
anyway, merci pour le boulot Spock !
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